D’un côté un projet de relèvement des taxes sur le gazole, de l’autre une prime pour rajeunir le parc diesel. Deux ministres s’opposent.
Mais l’industrie automobile française a-t-elle un avenir si elle ne peut vivre qu’en situation de dépendance aux subventions?
Toujours aussi irrationnel, le dossier du diesel en France ! Pourtant, il existe bel et bien un problème de santé publique.
Plus personne aujourd’hui ne peut fermer les yeux sur le caractère cancérigène de ce carburant, pointé par l’Organisation mondiale de la santé ou la Commission européenne, et qui se traduit chaque année par plusieurs dizaines de milliers de décès anticipés de personnes fragiles en France.
Il existe aussi une aberration économique bien établie: rien ne… 
2012 aura été une année difficile pour les deux groupes français. Les usines européennes sont les plus touchées à cause du recul des ventes.
Et les usines de l’Hexagone sont les plus menacées à cause de l’effondrement du marché français où les deux groupes nationaux ont fait moins bien que leurs concurrents.
La construction automobile française marquera d’une pierre noire l’année 2012. Certes, il y a les mauvais résultats de PSA et Renault, mais la véritable question porte sur l’avenir industriel.
Ces résultats, d’ailleurs, méritent d’être nuancés. En effet, dans la perte astronomique de PSA de 5 milliards d’euros figurent près de 3,9 milliards de jeux d’écritures comptables pour dépréciations, qui viennent considérablement alourdir la… 
Le sort des raffineries en France serait moins critique si la consommation de gazole et de supercarburant était plus équilibrée.
L’Etat peut jouer sur les taxes pour y parvenir. Mais le prix du gazole à la pompe augmenterait plus vite.
Quelles que soient les perspectives pour la raffinerie de Petit Couronne, le gouvernement va devoir agir politiquement s’il veut véritablement sauver l’industrie française du raffinage.
Deux usines (celle de Total de Dunkerque en 2010, suivie de celle de celle du suisse Petroplus à Reichstett près de Strasbourg en 2011) ont déjà fermé. Une autre (celle de l’américain LyondellBasel à Berre-l’Etang près de Marseille) est à l’arrêt et en sursis jusqu’à fin 2013.
L’objectif de faire reculer l’insécurité routière à 3000 tués en 2012 n’a pas été atteint, malgré une sensible amélioration.
La répression a été plus efficace que la prévention, mais les deux doivent se compléter. Car les comportements doivent changer.
Il n’est pas de risque mortel plus banalisé que sur la route. Même si la Sécurité routière révèle pour 2012 une baisse de l’ordre de 6% en un an du nombre des tués, le bilan est difficilement passé au-dessous des 4000 victimes pour la France seule.
Et on doit en déplorer environ 31.000 à l’échelle européenne, pour 1,3 million de tués sur les routes dans le monde, selon la Fédération internationale de l’automobile.
Pour lutter contre la pollution urbaine, le camion électrique fournit une solution dont on parle moins que l’automobile.
Mais les coûts d’exploitation étant plus élevés qu’avec un diesel, il restera confidentiel tant que les municipalités ne durciront pas les contraintes sur la circulation des utilitaires.
On prête beaucoup à la voiture électrique pour réduire la pollution dans les villes. Mais du camion … presque jamais.
Or, les véhicules utilitaires représentent au moins 20% du trafic urbain, et plus encore en matière de pollution. Et avec la multiplication des livraisons en ville provenant du développement des ventes en ligne sur internet, cette proportion s’accroît.
Le marché, les constructeurs, l’industrie : trois approches de l’automobile française qui ne livrent pas le même éclairage sur ce secteur d’activité capital pour l’économie.
Alors que s’ouvre le Mondial de l’automobile à Paris, la voiture est toujours porteuse de passion et de statut social, mais elle crée aussi du chômage dans l’Hexagone.
Un marché français à son étiage
Le marché français conserve son rythme de croisière : un peu au-dessus de 2,2 millions de voitures particulières immatriculées entre 2009 et 2011. Et autour de 400.000 camionnettes et utilitaires légers. Cette année, les ventes de voitures seront en retrait, de l’ordre de 10% (11,4% entre janvier et août). Elles ne feront que revenir à leur niveau de 2007 et… 
Quand la valeur de l’euro baisse, les prix des carburants montent à la pompe. La relation obéit à une arithmétique implacable.
Et pourtant, ce recul de la monnaie, de 15% en douze mois, est nécessaire…
Il y a tant d’années que la monnaie européenne enfonce l’américaine qu’on avait oublié à quel point le bouclier d’un euro fort était efficace pour contenir le prix des carburants.
Certes, c’est connu : comme le dollar est la monnaie de référence sur le marché international de l’énergie, un euro fort permet d’amortir les hausses du cours du baril. Mais, avec le temps, la perception qu’on avait de cet avantage s’était émoussée. Les prix actuels des carburants nous ramènent à la réalité.… 
Le plan de redressement de la filière automobile reprend les dispositions en vigueur et qui n’ont pas permis d’enrayer la chute de la construction automobile en France.
Les mesures sont parfois plus volontaristes, mais elles ne semblent pas à la hauteur du problème.
Ce n’est pas en faisant du neuf avec du vieux que François Hollande va pouvoir convaincre que « le changement, c’est maintenant ». Or, le plan de soutien à la filière automobile présenté le 25 juillet, comme promis par le ministre du Redressement productif Arnaud Montebourg, n’est en rien innovant.
Les huit leviers d’action consolident des moyens qui existent déjà. Avec un angle d’attaque : promouvoir la voiture propre, trop longtemps délaissée. Ce qui… 
PSA donne la priorité à son expansion à l’international. La R&D suit le mouvement. Avant l’annonce de la fermeture de l’usine d’Aulnay, le plan de réduction d’effectifs présenté en novembre posait déjà des questions sur l’avenir de l’automobile française.
On avait cru comprendre, en des temps pas si lointains, que l’implantation d’usines de production automobile à l’international, justifiée pour accompagner le déploiement des constructeurs sur de nouveaux marchés, ne concerneraient pas les centres de recherche et bureaux d’études.
On y a cru! Les capacités d’innovation et le cœur de la valeur ajoutée des marques resteraient dans l’Hexagone, ce qui garantirait l’avenir de la France dans l’industrie automobile mondiale et pérenniserait les emplois hautement qualifiés. Mais le discours de la… 
Si les berlines françaises répondent aujourd’hui à de hauts standards de qualité, PSA et Renault ne sont pas parvenus à se maintenir sur le créneau des voitures de luxe, celles qui construisent une image prestigieuse.
Or, la voiture demeure un objet statutaire, et le prestige flatte l’égo de l’automobiliste…
En quelques mots bien pesés dans « La carte et le territoire », l’écrivain Michel Houellebecq exprime en creux le mal de l’automobile française.
On acquiert une Audi lorsqu’on accède à un certain « niveau de fortune », parce que tout y est usiné « comme un coffre-fort ». On privilégie une Mercedes lorsqu’on ne s’intéresse pas tellement aux voitures et qu’on privilégie « la sécurité et le confort », et qu’on fait partie de… 
























