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L’Union européenne n’est pas à l’origine du recul industriel en France.

 

Au contraire : dans le secteur automobile, le marché unique est un atout. Un dossier rouvert à l’occasion de la campagne pour l’élection législative.

 

Même si la victoire d’Emmanuel Macron à l’élection présidentielle apporte une réponse sans équivoque à l’enracinement de la France au cœur de l’Union européenne, la campagne des législatives n’en a pas fini de mettre en scène des adversaires de l’Europe qui voudront contrecarrer la dynamique communautaire du nouveau président. Avec toujours les mêmes références au Brexit. Ce qui pourrait se révéler, pour ces europhobes… contre-productif. Car l’Europe, en l’occurrence, est plutôt un atout. Dans l’industrie, par exemple. A condition d’investir et d’innover.

 

Prenons l’exemple de Jaguar, marque emblématique de l’automobile britannique du milieu du XXe siècle. Les cabriolets élitistes des série XK des années 50 ou la Type E qui suivit, ainsi que les somptueuses berlines MK 1 et 2 jusqu’à la fin des années 60, furent des références aux plus beaux jours de l’automobile.

 

Nationalisé en 1966 (avant l’entrée du Royaume Uni dans la Communauté économique européenne en 1973) puis privatisé en 1984 par Margaret Thatcher, Jaguar fut repris par Ford en 1990 à l’occasion d’un vaste mouvement de concentration dans l’industrie mondiale automobile. Etant restée trop concentrée sur un marché national devenu trop étroit, la marque prestigieuse dont les plus récents modèles avaient perdu de leur caractère, devenait une proie. L’adhésion du Royaume Uni à l’Europe n’y était pour rien.

 

Sous la coupe de Ford, Jaguar perdit un peu de son âme britannique qui la distinguait de ses concurrents en pleine croissance. La marque, qui ne faisait pas partie des priorités de l’américain, déclina. Aussi, lorsque la maison mère fut contrainte de se séparer de ses activités les moins stratégiques au moment de la crise des subprimes, elle vendit Jaguar – et Land Rover qui faisait partie de la même division – au conglomérat indien Tata.

 

Un « revival » industriel en pleine Europe

Ce fut, pour Jaguar, l’occasion d’un redémarrage. Dans ses sites historiques. L’intégration du Royaume Uni dans l’Union européenne ne fut pas un obstacle, au contraire. Elle n’a pas empêché Tata Motors d’impulser une nouvelle stratégie au groupe Jaguar-Land Rover. Les usines britanniques furent modernisées et embauchèrent, et une autre fut construite en Inde puis une en Chine. De nouveaux modèles, dans lesquels les amateurs ont retrouvé les gènes des mythes d’antan, sont apparus.

 

Le groupe Jaguar Land Rover, dont le chiffre d’affaires a quadruplé en six ans, est devenu le premier constructeur automobile dans une Grande Bretagne intégrée à l’UE. Toutefois, le marché britannique ne représente plus que 20% des ventes des deux marques, soit moins que pour le reste de l’Europe et la Chine à plus de 20% chacun. Et si l’on s’en tient à Jaguar, la croissance est vertigineuse avec par exemple une progression de 80% des ventes mensuelles en févier 2017 par rapport à 2016.

 

Ce redémarrage ne doit donc rien au Brexit, bien au contraire. D’ailleurs, la sortie de l’Europe du Royaume Uni n’est pas encore engagée,  et surtout on n’en parlait même pas lorsque le repreneur indien relança la marque. En revanche, c’est bien sa stratégie à l’international et les avantages liés au libre-échange – en Europe d’abord, et dans le reste du monde ensuite – qui ont permis cette « recovery » dans l’automobile britannique.  L’Union européenne, en l’occurrence, ne fut pas un frein pour Tata Motors. Au contraire.

 

L’euro, bouc émissaire trop facile

Les adversaires de l’Union européenne rétorqueront que cette renaissance se produit dans un pays qui, précisément, ne fait pas partie de la zone euro avec sa monnaie qui plomberait la compétitivité. A l’inverse, selon eux, la France serait désertée par les constructeurs automobiles qui auraient développé leurs productions hors de l’Hexagone à cause d’une monnaie surévaluée. Toutefois, cette approche binaire est bien trop réductrice. Car une stratégie industrielle, à partir de laquelle une activité va être développée sur des cycles décennaux, ne se bâtit pas seulement sur la valeur d’une monnaie appelée à connaître forcément des hauts et des bas. Airbus, à cheval sur la France et l’Allemagne en pleine zone euro, en est la preuve.

 

Concernant l’automobile, il est vrai que,  sur une production de 6 millions de véhicules dans le monde des deux groupes Renault et PSA en 2015, seulement 1,6 million sont sortis des usines françaises (contre 2,5 millions en 2007).  Soit seulement un peu plus d’un sur quatre aujourd’hui, pour un secteur industriel qui affiche depuis neuf ans un solde négatif de sa balance commerciale, selon les statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).  De sorte que le retour aux bons résultats des deux groupes (en 2016, 3,5 milliards de bénéfice pour Renault, 2,15 milliards pour PSA) n’a pas, sur l’emploi dans l’Hexagone, les effets que l’on pourrait espérer. Mais l’euro n’en est pas la cause.

 

Sinon, comment expliquerait-on les succès des constructeurs allemands comme Mercedes, Audi  ou BMW qui, comme leurs homologues français, produisent en euros dans leurs usines nationales et sont exposés aux mêmes effets du marché unique? Certes, ils ont aussi délocalisé une partie de leurs productions, mais moins que les constructeurs français ; deux véhicules sur trois des marques allemandes continuent de sortir des usines outre-Rhin. Et les constructeurs allemands n’ont pas connu autant de revers de fortune que les français.

 

Surcoûts et contre-vérités

La question posée est avant tout celle de la cohérence stratégique. Les coûts de production français et la hauteur des charges – qui n’ont rien à voir avec l’euro – ne sont guère compatibles avec le positionnement des marques françaises. Celles-ci se placent prioritairement sur le créneau des gammes économiques et moyennes, dégageant moins de valeur ajoutée par véhicule que dans les gammes supérieures. Pour proposer des produits compétitifs face à la concurrence, les constructeurs français ont donc largement délocalisé leur production.

 

En revanche, le positionnement des marques allemandes dans les hauts de gamme leur permet de dégager la valeur ajoutée nécessaire pour maintenir d’importants volumes de fabrication dans leur pays d’origine, même avec des coûts de production comparables dans l’industrie à ceux de la France… et libellés en euros. C’est là que réside la cohérence.

 

Et qu’on ne vienne pas prétendre qu’une sortie de l’Union européenne et le rétablissement de droits de douane sur les véhicules à l’importation serait une solution. Les prix des voitures fabriquées hors des frontières s’en trouveraient augmentés, et même les prix des voitures des marques françaises provenant d’Espagne, de Slovénie, de Slovaquie, de Roumanie ou de Turquie. Mauvais plan, pour les automobilistes.

 

Les usines françaises seraient-elles alors plus sollicitées? Pas sûr du tout ! Compte tenu de des nouvelles taxes appliquées sur les prix des matières premières et équipements importés, les coûts des productions françaises seraient de toute façon plus élevés. Et, mécaniquement, les prix de vente également. Tout le contraire d’une démarche low cost… et un retour de bâton préjudiciable pour les consommateurs.

 

L’instrumentalisation de la compétitivité

Quant à l’exportation, elle serait encore plus menacée. On peut prendre à nouveau l’exemple du Brexit, avec la perspective de nouveaux droits de douane dans les deux sens entre le Royaume Uni et le continent européen. Les craintes exprimées par les constructeurs automobiles sur l’avenir des productions britanniques ne s’est pas fait attendre. Car comment les exporter dans l’Union si, une fois rendues, elles ne sont plus compétitives avec les fabrications du continent à cause des nouveaux droits de douane ? Là encore, c’est l’emploi qui est en jeu.

 

Ainsi, avant que Nissan, devenu un des principaux constructeurs automobiles en Grande Bretagne, n’accepte de lancer la production d’un nouveau véhicule dans son usine de Sunderland, le constructeur a demandé au gouvernement britannique de s’engager à compenser le surcoût de nouvelles barrières douanières! Pour éviter des défections coûteuses en emplois, Londres a promis un accès libre au marché européen…  sans toutefois pouvoir fournir aucune garantie puisque les négociations n’ont même pas commencé, et qu’il n’est pas de la compétence de la Grande Bretagne de fixer la ligne des pays de l’Union au moment où elle la quitte.

 

C’est dire à quel point la sortie de l’Europe pose un problème aux industriels dans un pays qui coupe les ponts, avec les risques induits pour l’emploi.

 

Enfin, ne parlons pas des conséquences d’une éventuelle sortie de l’euro, puisque l’élection d’Emmanuel Macron clôt la polémique sur les pseudo avantages pour la compétitivité des exportations d’un retour à une monnaie nationale, spéculations démontées aussi bien par l’Institut Montaigne proche de la droite libérale que par le think tank Terra Nova plutôt social-démocrate.

 

Sortir d’un débat binaire et caricatural sur l’Europe

Pour l’industrie automobile française, les solutions sont ailleurs. L’enjeu est le même pour l’ensemble de l’industrie, dans un contexte communautaire. Les engagements d’Emmanuel Macron en faveur de l’Europe n’empêchent pas que l’Union doive remettre en question son mode de fonctionnement et réinventer une philosophie qui ne soit plus fondée exclusivement sur la concurrence. Mais c’est un autre défi à relever.

 

Et, dans cette campagne des législatives, les électeurs  ne doivent pas comme en Grande Bretagne se laisser abuser par un débat caricatural présentant l’Union comme la cause de tous leurs maux. Les revendications concernant  l’emploi et la redistribution des richesses, totalement légitimes, peuvent être défendues  sans que le cadre européen vole pour autant en éclats.

 

Gilles BRIDIER

(publié sur www.slate.fr)

 

 

 

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Fessée électorale

FESSEE ELECTORALE - Lors de la réforme constitutionnelle qui instaura le quinquennat avec dans la foulée des élections législatives pour faire concorder les calendriers, les commentateurs politiques soulignaient que les présidents élus pourraient ainsi s'appuyer sur de véritables majorités pour gouverner, la logique électorale devant permettre aux secondes de confirmer le résultat de la première. Pourquoi s'étonner que le phénomène se produise aujourd'hui? Les vieux partis de gouvernement ont fait perdre le goût de la politique aux citoyens, qui ne se mobilisent plus que dans un contexte de dramatisation. D'où la forte abstention, phénomène qu'on relève dans d'autres démocraties. Quant aux citoyens qui remplissent leur devoir civique, ils sanctionnent ces vieux partis, pour les mêmes raisons que les abstentionnistes. Les Français ont mené une révolution dans les urnes. Ceux qui ne l'avaient pas vu venir n'ont pas vocation à diriger un pays avec lequel ils ont perdu le contact. Reste maintenant à rendre aux électeurs le goût de la politique, pour ne pas laisser la démocratie dépérir.

G&L

REPERES

- Population France : 66,6 millions d'habitants début 2016
(Union européenne à 28: 510,1 millions)
- Population active: 28,7 millions de personnes en 2016
- Chômeurs: 2,8 millions de personnes au sens du BIT (plus 1,5 million dans le halo du chômage) mi-2016, soit 9,9% de la population active
- Produit intérieur brut (PIB) France: 2.181 milliards d'euros courants en 2015 (Union européenne: 13.920 milliards d'euros, zone euro: 10.111 milliards d'euros)
- PIB par habitant: 32.795 euros en 2015
- Smic mensuel brut: 1.466 euros (1.144 euros net) en 2016
- Salaire moyen brut: 2.912 euros (2.202 euros net) secteur privé
- Salaire médian : 1.730 euros
- Dette publique France : 2.170 milliards d'euros fin juin 2016, soit 98,4% du PIB
- Dette par habitant: 34.476 euros
- Déficit commercial: 45,7 milliards d'euros en 2015

trou sécu

SECU: SI PROFOND, CE TROU ?

Les Français sont des gros consommateurs de produits et services de santé, mais ils soutiennent la comparaison avec d’autres. Les dépenses de santé calculées par la Banque Mondiale en 2014 ont représenté en France 11,5% du produit intérieur brut (PIB), moins qu’aux Etats Unis et quasiment au même niveau qu’en Allemagne .

Par habitant, les dépenses des Français ont été évaluées cette même année à 4.959 dollars, loin derrière les Suisses, les Norvégiens, les Américains, les Suédois, les Danois, les Néerlandais ou les Allemands. L’énumération est fastidieuse, mais pas inutile : Les Français ne sont pas hors normes, loin s’en faut.

S’il existe une spécificité française, elle se situe au niveau du financement des dépenses de santé. La Cour des Comptes a dressé en septembre dernier un tableau précis pour 2015, en établissant que l’Assurance maladie a couvert 76,8% des 194,6 milliards d’euros des dépenses de soins et de biens médicaux, et les organismes complémentaires intervenant pour 14,1%. Le reste à charge direct des Français n’est plus que de 8,4%. Notons toutefois que les assurances et mutuelles complémentaires étant financées par les assurés eux-mêmes, les ménages prennent en réalité en charge 22,7% des dépenses de santé, hors Sécurité sociale.

Mais leur contribution ne s’arrête pas là. Car parmi les sources de financement de Sécurité sociale dont l’Assurance maladie est un des volets, les cotisations qui ont représenté 63% du total en 2015, sont assurées à 20% par les salariés et à 7% par les non salariés (les employeurs ayant la charge des 72% restant), selon un rapport de la Sécurité sociale de septembre 2016.

C’est donc au total quelque 40% des dépenses de santé qui, par ces différents canaux de financement, incombent aux assurés, sans parler de la part des recettes de CSG qui viennent alimenter les caisses de la Sécu.

Des économies doivent toujours être réalisées, pour alléger les charges aussi bien des entreprises que des ménages. La tendance est amorcée: après avoir atteint 24 milliards en 2010, le déficit du régime général a été réduit à 13,3 milliards d’euros en 2012 et limité à 6,4 milliards en 2015. Certes, les gymnastiques comptables des experts compliquent les comparaisons toujours difficiles à établir dans le labyrinthe des comptes de la Sécu, notamment avec la mise en place en 2016 de la protection universelle maladie.

Malgré tout, si l’on s’en tient aux grandes masses affichées, ce déficit devrait être contenu à 3,4 milliards d’euros en 2016, avant de repasser à 6,3 milliards en 2017. Un déficit auquel il convient d’ajouter le résultat du fonds de solidarité vieillesse, déficitaire lui-même de l’ordre de 3,9 milliards d’euros cette année.

Mais ces déficits doivent être rapportés à l’ensemble des recettes du régime général (471 milliards d’euros en 2016) et des dépenses (477 milliards), hors fonds de solidarité vieillesse (FSV). Ainsi, les pertes pour l’ensemble du régime général devraient être inférieures à 1% des dépenses cette année, et porter sur moins de 1,5% en 2017 comme en 2015 (au lieu de 2,8% en 2013). En intégrant le FSV, les déficits passeraient à 1,5% des dépenses en 2016 et un peu plus de 2% en 2017. Bien sûr, des pertes sont toujours trop lourdes. Mais à ce niveau, des solutions doivent pouvoir être mises en œuvre par des actes de gestion et pas forcément par un bouleversement du système.

L’ubérisation, vecteur de précarisation

UBER, VECTEUR DE PRECARITE

Les chauffeurs Uber en colère en font l’expérience : le modèle économique développé par l’entreprise californienne n’est pas fondé sur le partage, mais sur la précarisation.

Pour concurrencer les taxis en utilisant la plateforme technologique qui permet aux clients de se mettre en relation avec les chauffeurs de VTC, ceux-ci doivent rétrocéder à Uber une commission de 25% sur le prix de leurs courses… sans avoir la liberté de fixer leurs tarifs et en héritant de toutes les contraintes.

Même si l’entreprise présente abusivement les chauffeurs comme des partenaires, elle développe un modèle dans lequel elle se libère de la prise en charge des coûts d’exploitation des véhicules et de toutes les charges sociales des conducteurs, décidant de la politique commerciale sans en subir les effets. En quelque sorte, l’équivalent d’une entreprise sans usine avec seulement un centre de recherche et un service marketing, utilisant uniquement des sous-traitants captifs : un vieux rêve d’exploitation capitaliste, aux antipodes d’un système collaboratif.

Le soi-disant miracle économique de « l’uberisation » n’est rien d’autre, dans ce cas précis, qu’une dérive bien connue accommodée à la sauce numérique.
La problématique posée par l’uberisation de l’économie implique de profondes remises en question. Sous l’effet de la révolution numérique, la multiplication de plateformes collaboratives grâce auxquelles le consommateur devient aussi fournisseur de services, est à l’origine d’une d’économie nouvelle. Depuis le covoiturage jusqu’au financement participatif pour des projets de toutes tailles, en passant par la location de logements de particuliers ou la vente de produits agricoles. Toute une économie qui échappe en partie aux prélèvements fiscaux et aux cotisations sociales.

En bout de course avec l’extension du phénomène, la révolution numérique mise au service de l’économie du partage débouchent sur un manque à gagner pour l’Etat, fragilisant l’équilibre des systèmes actuels de redistribution et de protection sociale déjà malmenés.

Cette mutation vers une économie numérique apparaît pourtant inéluctable. Le rôle des pouvoirs publics consiste à l’intégrer en douceur pour que le système, ébranlé, puisse s’adapter progressivement, afin d'éviter des déchirures dans le tissu social. Le défi n’est plus technologique, mais culturel.

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EUROPE: DEUX ANS POUR REUSSIR LA COORDINATION FISCALE

Pierre Moscovici, Commissaire aux affaires économiques et financières et à la fiscalité, en convient : l’actuelle commission est « celle de la dernière chance pour l’Europe », concède-t-il. Or, l’équipe animée à Bruxelles par Jean-Claude Juncker, président, dispose de moins de trois ans avant les prochaines élections européennes pour mettre en échec les partis eurosceptiques qui gagnent du terrain dans de nombreux pays comme en Grande Bretagne. Un compte à rebours très serré.

Dans ces conditions, la coordination fiscale en Europe devient un enjeu capital. Ce fut une des pistes privilégiées par François Hollande au lendemain du référendum britannique pour repousser le risque d’une dislocation de l’Union. « Il s’agit d’abord d’en finir avec des distorsions de concurrence en commençant par l’impôt sur les sociétés », avait-il déclaré. Si l’Union ne doit être qu’une auberge espagnole dans laquelle chaque membre tire la couverture à lui en s’affranchissant des règles collectives, c’est tout le principe de la construction européenne qui est remis en question.
La Commission est coupable d’avoir laissé en déshérence le projet d’assiette commune consolidée pour l’impôt sur les sociétés (ACCIS). A défaut d’une harmonisation des taux, ce mécanisme pourrait s’avérer efficace pour lutter contre le transfert de bénéfices et les pratiques fiscales abusives utilisées par les entreprises au sein de l’Union.
La Commission en avait émis le principe dès 2001. Et depuis, on n’avait assisté qu’à des tergiversations notamment de la part des Etats membres pour utiliser les travaux du groupe de travail devant plancher sur le sujet. Malgré tout en 2011 – soit dix ans plus tard – la Commission présentait un projet. Qui, lui aussi, dut finir au fond d’un tiroir.

Dans un contexte marqué par le Brexit, Pierre Moscovici se déclare déterminé à relancer le projet ACCIS sur la coordination des assiettes fiscales en Europe. La Commission va devoir progresser sur ce projet avec des Etats toujours soucieux de leur souveraineté en matière de politique budgétaire. Les écueils seront nombreux. Et surtout, elle doit avancer très vite pour que, en 2019 avant les élections au Parlement européen, les tenants de l’Union européenne puissent présenter de résultats concrets et pas seulement des montages abstraits pour tenir les eurosceptiques en échec. Afin de ne pas voir un Parlement gagné par… les adversaires de l’Union.

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CHOMAGE: DES SUCCES TROP TARDIFS POUR GOMMER L'ECHEC DU QUINQUENNAT

Au vu du nombre de demandeurs d’emplois enregistrés par Pôle emploi à la fin de l’année 2016 (3,47 millions de personnes sans aucun travail, 5,47 millions en ajoutant les précaires en temps partiels), François Hollande n’aura pas de regret d’avoir renoncé à briguer un deuxième mandat. La promesse n’a pas été tenue. Depuis juin 2012, début du mandat de François Hollande, le nombre de demandeurs d’emploi sans aucun travail a progressé de 17%, et même de 24% si l’on ajoute les demandeurs précaires qui ne travaillent qu’à temps partiel. En outre, si on entre dans le détail, on s’aperçoit que le nombre de chômeurs de plus de 50 ans a augmenté de 40% (à cause, entre autres, du recul de l’âge de départ en retraite), et que les demandeurs d’emplois inscrits depuis plus d’un an sont plus nombreux de 43% sur la mandature (et même de… 82% pour les chômeurs de plus de 3 ans, à cause là-aussi du recul de l’âge de départ en retraite). Il est logique dans ces conditions que la durée moyenne d’inscription à Pôle emploi soit passée de 468 jours en juin 2012 à 581 jours à la fin 2016. Tout le contraire d’une réussite.

Pour un président qui avait annoncé que la lutte pour l’emploi serait sa priorité, et considéré que l’inversion de la courbe du chômage serait un marqueur de sa politique, il aurait été très compliqué de briguer à nouveau les suffrages des électeurs, avec la publication de ces résultats en pleine primaires de la gauche et à quelques semaines du début de la campagne officielle.

Certes, l'ex Premier ministre Manuel Valls qui a assumé le bilan de l’action gouvernementale, peut tenter de pointer la baisse du taux de chômage (au sens du Bureau international du travail) redescendu au-dessous des 10%, et même à 9,7% pour la France métropolitaine au troisième trimestre 2016. Car l’économie française crée des emplois (environ 159.000 en 2015 par exemple selon l’Insee) ; mais elle accueille aussi un nombre de jeunes sur le marché travail supérieur au nombre des départs en retraite. Ce qui entraîne une augmentation de la population active. Aussi, même si le nombre d’inscrits à Pôle emploi a connu une hausse en valeur absolue, la proportion par rapport au nombre de personnes au travail a pu reculer un peu.

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