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La SNCF commercialise les billets TGV des nouvelles lignes à grande vitesse sur Bordeaux et Rennes qui seront exploitées à partir de juillet prochain.

 

Avec des hausses de tarifs importantes, mais des possibilités de prix cassés.

 

La vitesse a un coût, donc un prix. Et lorsque la vitesse augmente, les tarifs suivent. Il était donc prévisible que la mise en service en juillet prochain des TGV de la ligne Océane sur Bordeaux et de la ligne Armorique sur Rennes, vingt huit ans après le TGV Atlantique, se traduise par une augmentation des tarifs sur ces destinations.

 

Pour un gain de temps de 35 minutes entre Paris et Rennes et de 70 minutes entre Paris et Bordeaux, la SNCF commercialise depuis le 15 mars des billets TGV moyennant une hausse de 6 euros dans le premier cas et de 10 euros dans le second pour un trajet simple en première classe payé plein tarif. Soit environ 15% de hausse sur la base d’un tarif à 67 euros pour Bordeaux. Un saut quantitatif important ; tout dépend de la valeur que l’on donne au temps gagné.

 

Toutefois, compte tenu des modulations tarifaires qui prennent en compte les horaires des trajets et les jours ainsi que les délais de réservation, il ne s’agit là que d’une moyenne sur les tarifs de base. Par exemple, la SNCF met en avant une offre pouvant descendre à 45 euros sur Bordeaux et 35 euros sur Rennes. Mais il s’agit de tarifs sur les trains… les moins demandés.

 

Car à l’inverse, elle propose déjà aujourd’hui des trajets Paris-Bordeaux  à 85 euros en deuxième classe à certaines heures de pointe pour un billet acheté la veille, ce qui portera le coût du trajet à près de 100 euros plein pot avec les futurs TGV! Et sur Paris- Rennes où certains tarifs en deuxième classe sans réduction atteignent déjà 80 euros, on dépassera 85 euros. Enfin, pour un billet de première classe, compter jusqu’à 30 à 40% en plus.

 

Certes, des billets sont aussi proposés à des tarifs moins élevés… mais sur des créneaux horaires par définition moins intéressants pour la majorité des passagers. C’est le principe même de la modulation tarifaire.

 

Une palette d’offres promotionnelles

 

La grande vitesse ferroviaire en France, comme dans les autres pays où elle existe, est devenue un produit de luxe. Mais tous les pays n’ont pas fondé leur modèle économique de grande vitesse sur le transport de masse. Dans la mesure où, pour ne pas creuser la dette qui approche déjà 53 milliards d’euros, le groupe SNCF a choisi de recourir au système de la concession pour construire et exploiter ces deux nouvelles lignes (avec Vinci vers Bordeaux et Eiffage vers Rennes), il doit rémunérer les concessionnaires le temps du contrat. Dans ces conditions, un redressement tarifaire complémentaire était inévitable compte tenu de l’arrivée d’un acteur supplémentaire dans le modèle économique de chacune de ces lignes.

 

Toutefois, pour couper court aux critiques et continuer à présenter le TGV comme un moyen de transport populaire, la SNCF multiplient les offres parallèles à prix cassés. Pour les voyageurs qui sont prêts à programmer leur trajet plusieurs mois à l’avance, ou à prendre un train en dehors des heures de pointe, ou à se rendre en gare de Marne-la-Vallée plutôt que dans une gare du centre de Paris, la société ferroviaire multiplie ses offres à prix réduits. « Presque plus personne ne paie son billet TGV au plein tarif », ironise Guillaume Pépy, président de la SNCF, depuis longtemps.

 

En plus des abonnements, programmes de fidélité ou autres réductions (cartes enfant+, jeunes, week-end, senior…), la SNCF met en avant ses TGV Ouigo à partir de 10 euros, et propose une offre élargie de ses billets Prem’s à 20 euros sur Rennes  et Nantes ou 25 euros sur Bordeaux et Toulouse; des tarifs véritablement low cost,  trois à quatre fois moins cher que ceux d’un billet normal. Sans parler de la nouvelle offre TGV POP qui fonctionne sans imposer de délai de réservation, mais implique que l’on dégage un certain temps pour comprendre l’application et la gérer.

 

Pas simple, tout de même. Et extrêmement chronophage. Un comble, s’agissant de grande vitesse ! Et bien que la direction de la SNCF ait promis une meilleure lisibilité de ses propositions tarifaires, le maquis est toujours aussi touffu. De quoi décourager le voyageur qui demande juste à une entreprise de transport de lui permettre de se déplacer au meilleur prix, dans des conditions de sécurité optimale.

 

Mais pour les voyageurs qui sont prêts à s’affranchir de la contrainte de vitesse, il existe aussi une autre solution proposée par la SNCF, à partir de 10 euros, voire moins. Elle repose sur l’utilisation de l’autocar, avec l’offre Ouibus développée par le groupe depuis la libéralisation du transport ferroviaire par la loi Macron. Mais le concept de voyage est alors bien différencié. Rien à voir avec un TGV. La vitesse a un prix, la SNCF la fait payer, elle le démontre à travers la diversité de son offre.

 

Dégager de nouvelles marges

 

Pour la SNCF, ces nouvelles lignes doivent revigorer le trafic TGV. La Cour des comptes a déjà tiré la sonnette d’alarme : victime de son succès, la grande vitesse doit trouver un nouveau souffle. Déjà, le deuxième tronçon de la ligne du TGV Est a été ouvert en 2016. Et grâce à ses offres promotionnelles, le groupe est parvenu l’an dernier à enregistrer une progression de 1,9% des trafics TGV.

 

Mais dans le détail, l’activité Voyages SNCF dont le train à grande vitesse est le socle (elle ne comprend ni les TER, ni les trains Intercités, ni le fret et la logistique) doit trouver de nouveaux relais de croissance. Cette activité qui a réalisé un chiffre d’affaires de 7,48 milliards d’euros  en 2016 sur un total de 32,3 milliards pour le groupe, a vu sa marge opérationnelle baisser à 8,5% de son chiffre d’affaires, indique le rapport financier. Soit 3 points de moins qu’en 2015. En 2013, cette marge opérationnelle était encore de 12%. Mais en 2008, aux beaux jours du TGV, elle atteignait… 29% ! Plus question de brader la grande vitesse, ni pour autant de faire fuir les voyageurs.

 

D’où la créativité sans bornes de la société en matière de politique tarifaire. Reste que malgré tout, avec la vitesse, les tarifs augmentent et rendent un peu plus hypothétique le concept de TGV pour tous.

 

Gilles BRIDIER

(publié sur www.slate.fr)

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guerillero

PATRIOTES ? Les électeurs frontistes souhaitent le rétablissement des frontières et des taxes à l'importation. Mais les mêmes, comme consommateurs, choisissent-ils d'eux-mêmes des produits made in France lorsqu'ils ont le choix ? Pas sûr! On pourrait regarder s'ils ne possèdent tous que des voitures françaises, par exemple. Avant de rétablir des taxes qui augmenteront les prix des produits importés et qui, en retour, pénaliseront les exportations, que ces consommateurs qui se disent patriotes commencent par privilégier les marques françaises, sans forcément cadenasser l'Europe ni verrouiller le libre échange.

G&L

REPERES

- Population France : 66,6 millions d'habitants début 2016
(Union européenne à 28: 510,1 millions)
- Population active: 28,7 millions de personnes en 2016
- Chômeurs: 2,8 millions de personnes au sens du BIT (plus 1,5 million dans le halo du chômage) mi-2016, soit 9,9% de la population active
- Produit intérieur brut (PIB) France: 2.181 milliards d'euros courants en 2015 (Union européenne: 13.920 milliards d'euros, zone euro: 10.111 milliards d'euros)
- PIB par habitant: 32.795 euros en 2015
- Smic mensuel brut: 1.466 euros (1.144 euros net) en 2016
- Salaire moyen brut: 2.912 euros (2.202 euros net) secteur privé
- Salaire médian : 1.730 euros
- Dette publique France : 2.170 milliards d'euros fin juin 2016, soit 98,4% du PIB
- Dette par habitant: 34.476 euros
- Déficit commercial: 45,7 milliards d'euros en 2015

L’ubérisation, vecteur de précarisation

UBER, VECTEUR DE PRECARITE

Les chauffeurs Uber en colère en font l’expérience : le modèle économique développé par l’entreprise californienne n’est pas fondé sur le partage, mais sur la précarisation.
Pour concurrencer les taxis en utilisant la plateforme technologique qui permet aux clients de se mettre en relation avec les chauffeurs de VTC, ceux-ci doivent rétrocéder à Uber une commission de 25% sur le prix de leurs courses… sans avoir la liberté de fixer leurs tarifs et en héritant de toutes les contraintes.
Même si l’entreprise présente abusivement les chauffeurs comme des partenaires, elle développe un modèle dans lequel elle se libère de la prise en charge des coûts d’exploitation des véhicules et de toutes les charges sociales des conducteurs, décidant de la politique commerciale sans en subir les effets. En quelque sorte, l’équivalent d’une entreprise sans usine avec seulement un centre de recherche et un service marketing, utilisant uniquement des sous-traitants captifs : un vieux rêve d’exploitation capitaliste, aux antipodes d’un système collaboratif.
Le soi-disant miracle économique de « l’uberisation » n’est rien d’autre, dans ce cas précis, qu’une dérive bien connue accommodée à la sauce numérique.
La problématique posée par l’uberisation de l’économie implique de profondes remises en question. Sous l’effet de la révolution numérique, la multiplication de plateformes collaboratives grâce auxquelles le consommateur devient aussi fournisseur de services, est à l’origine d’une d’économie nouvelle. Depuis le covoiturage jusqu’au financement participatif pour des projets de toutes tailles, en passant par la location de logements de particuliers ou la vente de produits agricoles. Toute une économie qui échappe en partie aux prélèvements fiscaux et aux cotisations sociales.
En bout de course avec l’extension du phénomène, la révolution numérique mise au service de l’économie du partage débouchent sur un manque à gagner pour l’Etat, fragilisant l’équilibre des systèmes actuels de redistribution et de protection sociale déjà malmenés.
Mais il n’existe pas de remèdes miracles pour réduire les coûts. On le voit dans le cas des taxis : les baisses de tarifs dont profitent les clients ne deviennent possibles que par le biais d’une plus grande flexibilité du travail associée à une plus grande précarisation des chauffeurs. Les argumentaires peuvent vouloir démontrer le contraire, il n’en demeure pas moins vrai que, une fois compressés les coûts de structure et les charges sociales, c’est sur les rémunérations que des économies sont trouvées…
Cette mutation vers une économie numérique apparaît pourtant inéluctable. Le rôle des pouvoirs publics consiste à l’intégrer en douceur pour que le système, ébranlé, puisse s’adapter progressivement, afin d'éviter des déchirures dans le tissu social. Le défi n’est plus technologique, mais culturel.

quadri

EUROPE: TROIS ANS POUR REUSSIR LA COORDINATION FISCALE

Pierre Moscovici, Commissaire aux affaires économiques et financières et à la fiscalité, en convient : l’actuelle commission est « celle de la dernière chance pour l’Europe », concède-t-il. Or, l’équipe animée à Bruxelles par Jean-Claude Juncker, président, dispose de moins de trois ans avant les prochaines élections européennes pour mettre en échec les partis eurosceptiques qui gagnent du terrain dans de nombreux pays comme en Grande Bretagne. Un compte à rebours très serré.
Dans l’intervalle, les élections nationales seront des tests déterminants : « En France, l’élection présidentielle sera un référendum sur l’Europe », a commenté l’ex-ministre français de l’Economie en faisant allusion à la percée du Front national dans les sondages.
Dans ces conditions, la coordination fiscale en Europe devient un enjeu capital. Ce fut une des pistes privilégiées par François Hollande au lendemain du référendum britannique pour repousser le risque d’une dislocation de l’Union. « Il s’agit d’abord d’en finir avec des distorsions de concurrence en commençant par l’impôt sur les sociétés », avait-il déclaré. Si l’Union ne doit être qu’une auberge espagnole dans laquelle chaque membre tire la couverture à lui en s’affranchissant des règles collectives, c’est tout le principe de la construction européenne qui est remis en question.
La Commission est coupable d’avoir laissé en déshérence le projet d’assiette commune consolidée pour l’impôt sur les sociétés (ACCIS). A défaut d’une harmonisation des taux, ce mécanisme pourrait s’avérer efficace pour lutter contre le transfert de bénéfices et les pratiques fiscales abusives utilisées par les entreprises au sein de l’Union.
La Commission en avait émis le principe dès 2001. Et depuis, on n’avait assisté qu’à des tergiversations notamment de la part des Etats membres pour utiliser les travaux du groupe de travail devant plancher sur le sujet. Malgré tout en 2011 – soit dix ans plus tard – la Commission présentait un projet. Qui, lui aussi, dut finir au fond d’un tiroir.
Dans un contexte marqué par le Brexit, Pierre Moscovici se déclare déterminé à relancer le projet ACCIS sur la coordination des assiettes fiscales en Europe. La Commission va devoir progresser sur ce projet avec des Etats toujours soucieux de leur souveraineté en matière de politique budgétaire. Les écueils seront nombreux. Et surtout, elle doit avancer très vite pour que, en 2019 avant les élections au Parlement européen, les tenants de l’Union européenne puissent présenter de résultats concrets et pas seulement des montages abstraits pour tenir les eurosceptiques en échec. Afin de ne pas voir un Parlement gagné par… les adversaires de l’Union.

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LE DECROCHAGE DE L'ECONOMIE FRANCAISE EST-IL IRREVERSIBLE?

Certes, un PIB ne fait pas rêver. Mais il peut faire réfléchir, car son évolution est aussi une photographie d’une économie. De 2.134 milliards d’euros en 2014 selon l’Insee, la totalité des biens et services produits sur le territoire français a progressé de 1,1% en 2015. C’est moins que pour l’ensemble de la zone euro qui, selon le Fonds monétaire international (FMI) , a connu une croissance de 1,6%. Si on considère que la hausse des productions a atteint 1,9% cette année-là pour le peloton des pays avancés, la France est décrochée.
L'économie française subit l’une des plus fortes corrections alors que croissance est trois fois plus élevées pour la Suède, près de deux fois pour la Grande Bretagne et supérieure de 30% pour l’Allemagne.
On peut établir une relation directe entre ces agrégats et les niveaux de vie. Pire: lorsqu’on s’intéresse au PIB par habitant exprimé en PPA, la France ne pointait plus qu’au 24e rang en 2014 selon les statistiques établies par la Banque mondiale. Et si on se focalise sur l’Europe, la Banque de France montre que le PIB français par habitant en PPA est à peine au niveau de la moyenne de la zone euro, et n’arrivait qu’au 11e rang en 2014 de l’ensemble des membres de l’Union européenne.
Ce n’est pas une surprise : le ministère de l’Economie constate que le PIB français décroche depuis 40 ans avec une progression par habitant inférieure à la moyenne des pays de l’OCDE. Ce qui impacte très directement l’évolution des conditions de vie des Français.

retraité ou chômeur

PRIVILEGIES, LES RETRAITES?

Il serait impossible ici d’examiner en détail les 35 régimes de retraite qui existent en France compte tenu des différences à l’origine de l’opacité du système. On s’en tiendra donc à la branche retraite du régime général de la Sécurité sociale, gérée par la Caisse nationale d’assurance et qui représente plus de la moitié (54%) du total des retraites servies en France. Soit, en 2012, 101,5 milliards d’euros de prestations versées à 13,2 millions de retraités, pour un déficit de 4,79 milliards d’euros de ce seul régime.
Mais, pour la retraite de la CNAV, il existe un plafond : le salaire pris en compte dans le calcul ne peut dépasser le plafond de la Sécurité sociale, soit actuellement 3.086 euros. De sorte que la retraite de base de la Sécu est elle-même plafonnée, actuellement à 1.543 euros par mois. Quel que soit le salaire de référence.
Encore s’agit-il d’un montant brut. En net, on tombe à quelque 1.350 euros. Pas de quoi bambocher, une fois déduites les dépenses contraintes de logement, d’alimentation, d’énergie et de téléphone.
Et tout le monde n’est pas à ce plafond, qui suppose un salaire supérieur à la moyenne française. Rappelons que le salaire moyen d’un actif, aujourd’hui, se monte à 2.438 euros selon la Caisse nationale des Urssaf (Acoss).
Des spécialistes préfèrent se référer au salaire médian, évalué à 1.675 euros en 2010 d’après les dernières statistiques de l’Insee sur le sujet. Dans les deux cas, on comprend qu’un grand nombre de pensions de « Français moyens » une fois en retraite sont loin d’atteindre le plafond.
Ainsi, le montant moyen des pensions au régime général, pour des carrières complètes, s’est élevé en 2012 à 1.040 euros, précise la CNAV. Soit aux deux tiers du plafond. Gare aux fins de mois !
Mais puisqu’il s’agit d’une moyenne, de nombreux retraités touchent des pensions moins élevées. Ils sont même plus de 420.000 à se situer en-dessous des 787 euros par mois du minimum vieillesse pour une personne seule et 1.222 euros pour un couple de retraités, et à toucher l’allocation de solidarité aux personnes âgées (Aspa) pour revenir à ces niveaux. On est bien loin, pour toutes ces personnes, de l’image de « nantis » parfois colportée.

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